Gerechtshof Den Haag, 30-09-2025, ECLI:NL:GHDHA:2025:2026, 200.317.472/01
Gerechtshof Den Haag, 30-09-2025, ECLI:NL:GHDHA:2025:2026, 200.317.472/01
Gegevens
- Instantie
- Gerechtshof Den Haag
- Datum uitspraak
- 30 september 2025
- Datum publicatie
- 30 september 2025
- ECLI
- ECLI:NL:GHDHA:2025:2026
- Formele relaties
- Eerste aanleg: ECLI:NL:RBROT:2022:5474, Overig
- Zaaknummer
- 200.317.472/01
Inhoudsindicatie
Rubriek zeerecht. Hoger beroep van ECLI:NL:RBROT:2022:5474. Vakbonden eisen naleving van de New Dockers’ Clause. Die clausule is afgesproken in het kader van een sociale dialoog tussen de internationale vakbond ITF en de IMEC, een internationale organisatie voor zee-werkgevers en houdt in dat zeevarenden en andere aan boord van een zeeschip aanwezige personen geen sjorwerkzaamheden (cargo handling services) mogen verrichten als hiervoor havenarbeiders (dock workers) beschikbaar zijn die lid zijn van een aan ITF (International Transport Workers’ Federation) gelieerde vakbond (affiliate). Als die havenarbeiders er niet zijn, mag de bemanning dit werk wel doen, maar alleen op basis van vrijwilligheid en nadat hierover overeenstemming is bereikt (prior agreement) met de ITF affiliate.
Uitspraak
Civiel recht
Team Handel
Zaaknummers : 200.317.472/01 + 200.317.474/02
Zaak-/rolnummer rechtbank : C/10/599847 / HA ZA 20-648
Arrest van 30 september 2025
in de zaak met nummer 200.317.472 van:
1. MARLOW NAVIGATION NETHERLANDS B.V.,
gevestigd te Rotterdam,
2. MARLOW NAVIGATION COMPANY LIMITED,
gevestigd te Limassol, Cyprus,
appellanten in principaal appel, verweersters in incidenteel appel,
advocaat: mr. S.A. Tan (Rotterdam),
tegen
1. INTERNATIONAL TRANSPORT WORKERS’ FEDERATION,
gevestigd te Londen, Verenigd Koninkrijk,
2. NAUTILUS INTERNATIONAL,
gevestigd te Rotterdam,
3. FEDERATIE NEDERLANDSE VAKBEWEGING,
gevestigd te Utrecht,
verweersters in principaal appel, appellanten in incidenteel appel,
advocaat: mr. R.J. Wybenga (Rotterdam),
met als interveniërende partij:
1. BG FREIGHT LINE B.V.,
2. SAMSKIP B.V.,
beide gevestigd te Rotterdam,
3. UNIFEEDER A/S, gevestigd te Aarhus, Denemarken,
4. EUCON SHIPPING & TRANSPORT LTD, gevestigd te Dublin, Ierland,
advocaat: mr. A.J.W. Spijker (Rotterdam)
en in de zaak met nummer 200.317.474 van:
1. BG FREIGHT LINE B.V.,
2. SAMSKIP B.V., beide gevestigd te Rotterdam,
3. UNIFEEDER A/S, gevestigd te Aarhus, Denemarken,
4. EUCON SHIPPING & TRANSPORT LTD, gevestigd te Dublin, Ierland,
appellanten,
advocaat: mr. A.J.W. Spijker (Rotterdam),
tegen
I. INTERNATIONAL TRANSPORT WORKERS’ FEDERATION,
gevestigd te Londen, Verenigd Koninkrijk,
2. NAUTILUS INTERNATIONAL,
gevestigd te Rotterdam,
3. FEDERATIE NEDERLANDSE VAKBEWEGING,
gevestigd te Utrecht,
verweersters,
advocaat: mr. R.J. Wybenga (Rotterdam).
De namen van de procespartijen worden hierna (veelal) als volgt verkort weergegeven:
- Marlow Nederland en Marlow Cyprus, samen: Marlow c.s.;
- ITF, Nautilus en FNV Havens, samen: ITF c.s.;
- de Charterers (interveniënten in de zaak met nummer 200/317.472 en appellanten in
de zaak met nummer 200.317.474).
1 Een korte omschrijving van het geschil
Aan boord van grote containerschepen (deep sea vessels) worden de containers gesjord door speciaal daarvoor ingehuurde havenarbeiders (dock workers). Aan boord van de kleinere zeeschepen (short sea vessels/feeders) sjort de bemanning de lading van oudsher veelal zelf en krijgt daarvoor doorgaans een aparte beloning, naast het salaris. Bevrachters van die kleinere zeeschepen zien graag dat dit laatste (het sjorren van de lading door de bemanning) zo blijft, onder meer ter vermijding van lange wachttijden en vertragingen bij terminals, maar ook omdat de bemanning dat sjorren deugdelijk en veilig kan – zij zijn ervoor opgeleid, kennen het schip als geen ander en zijn intrinsiek gemotiveerd om het goed te doen: hun veiligheid hangt er immers vanaf – en, niet in de laatste plaats, omdat de aan de bemanning te betalen vergoeding in de regel lager ligt dan de kosten van havenarbeiders.
De Charterers – en met hen Marlow c.s. als uitzendwerkgevers van scheepsbemanningen van kleinere zeeschepen – zijn dan ook verklaard tegenstanders van wat wordt genoemd de new dockers’ clause, waar het in dit geschil om gaat. Die, door sociale partners overeengekomen, clausule houdt in dat zeevarenden en andere aan boord van een zeeschip aanwezige personen geen sjorwerkzaamheden (cargo handling services) mogen verrichten als hiervoor havenarbeiders (dock workers) beschikbaar zijn die lid zijn van een aan ITF (International Transport Workers’ Federation) gelieerde vakbond (affiliate). Als die havenarbeiders er niet zijn, mag de bemanning dit werk wel doen, maar alleen op basis van vrijwilligheid en nadat hierover overeenstemming is bereikt (prior agreement) met de ITF affiliate. De clausule is opgenomen in een internationale raamwerk-cao voor zeevarenden (IBF Framework Agreement) en in de daarop gebaseerde overeenkomsten, waaronder Special Agreements die per (container)schip worden afgesloten.
ITF c.s. eisen naleving van bedoelde clausule door Marlow c.s. Daarnaast maken ITF en Nautilus jegens Marlow Nederland aanspraak op vergoeding van de kosten die zij hebben gemaakt in het kader van hun nakomingsacties.
Het verweer van Marlow c.s. is onder meer dat de clausule strijdig is met het recht van de Europese Unie (hierna: Unierecht), meer in het bijzonder het vrij verkeer van diensten en het mededingingsrecht. Dat vinden ook de Charterers, die stellen dat hun belangen worden geschaad als zeevarenden niet meer mogen sjorren, omdat de door hen (van Marlow c.s.) afgenomen en (zelf) aangeboden diensten er minder aantrekkelijk door worden.
De rechtbank (ECLI:NL:RBROT:2022:5474) oordeelde de clausule echter geldig en veroordeelde Marlow c.s. tot naleving ervan en (Marlow Nederland) tot vergoeding van redelijke kosten die ITF en Nautilus hebben moeten maken om de naleving af te dwingen: vonnis van 6 juli 2022, hierna: het (bestreden) vonnis.
In het hoger beroep tegen dit vonnis volgt niet meteen een eindoordeel. Eerst worden enkele prejudiciële vragen van uitleg gesteld aan het Hof van Justitie van de Europese Unie (HvJ EU). Die vragen zien met name op de wijze van weging van de Europese economische vrijheden en sociale rechten in het Unierecht. Het antwoord erop is noodzakelijk voor de beslechting van het onderhavige geschil.
2 Het (verdere) verloop van de procedure in hoger beroep
in de zaak met nummer 200.317.472
In deze zaak is eerder een (incidenteel) arrest gewezen: arrest van 25 april 2023 (ECLI:NL:GHDHA:2023:648). Daarin is het procesverloop tot aan dat arrest weergegeven. Na het arrest van 25 april 2023 - waarin de Charterers zijn toegelaten als tussenkomende partij en een (rol)voeging is gelast met de zaak met nummer 200.317.474 - zijn op de rol de volgende processtukken ingediend:
- door ITF c.s.: een ‘memorie van antwoord in principaal appel, tevens houdende memorie van grieven in incidenteel appel, tevens houdende verweer tegen vorderingen interveniënten’ (met producties);
- door Marlow c.s.: een ‘memorie van antwoord in incidenteel appel’ (met productie);
- door de Charterers: een ‘memorie van antwoord in incidenteel appel’ (met producties).
in de zaak met nummer 200.317.474
De Charterers zijn bij dagvaarding(en) van 5 oktober 2022 in hoger beroep gekomen van het vonnis (van 6 juli 2022), gewezen tussen ITF c.s. aan de ene en onder andere Marlow c.s. aan de andere zijde, met de Charterers als gevoegde partij. ITF c.s. hebben door middel van een anticipatie-exploot de eerste rechtsdag (roldatum) vervroegd. Op 27 december 2022 hebben de Charterers een ‘incidentele memorie tot tussenkomst (naast voeging aan de zijde van appellanten), tevens houdende memorie ten gronde’ (met producties) ingediend. Na het hierboven genoemde arrest van 25 april 2023 hebben ITF c.s. gereageerd bij memorie van antwoord (4 juli 2023). De zaak is daarna (op 18 juli 2023) op verzoek van partijen geroyeerd, maar nadien weer op de rol geplaatst in verband met een verzoek van de Charterers om (ook) in deze zaak een (datum voor een) mondelinge behandeling te bepalen.
in beide zaken voorts:
Op 8 oktober 2024 is een mondelinge behandeling gehouden. In de aanloop ernaar toe zijn door ITF c.s. en de Charterers aanvullende producties toegestuurd: ‘akte overlegging producties’ van ITF c.s. met producties 38 t/m 46 en ‘akte overlegging (aanvullende) producties’ van de Charterers met producties 77a t/m 79 en 112 t/m 122b. Op de mondelinge behandeling hebben de advocaten van partijen de standpunten toegelicht: mr. S.A. Tan en mr. F.L. Bakker voor Marlow c.s.;
mr. R.J. Wybenga voor ITF c.s. en mr. G.J.H. de Vos, mr. G.W. van der Voet,
mr. T.J. Binder en mr. A.J.J. Gunst voor de Charterers. De door de advocaten gebezigde pleitaantekeningen zijn bij de processtukken gevoegd. Aan het einde van de mondelinge behandeling is een datum voor arrest bepaald. Die datum is nadien doorgeschoven.
3 De feiten
ITF is een internationale vakbondsfederatie die in internationale context de belangen behartigt van bij haar aangesloten (lokale) vakbonden voor onder andere havenwerkers en zeevarenden (de ITF affiliates), zoals FNV Havens en Nautilus in Nederland en Vereinte Dienstleitungsgewerkschaft (afgekort: ver.di) in Duitsland.
ITF kent onder andere een dockers’ section en een seafarers’ section.
Nautilus is een in Rotterdam gevestigde vakbond voor zeevarenden.
De Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV) is een Nederlandse vakbond die opkomt voor de belangen van werknemers in een groot aantal sectoren, waaronder de haven. Zij wordt in dit arrest aangeduid als FNV Havens omdat het onderhavige geschil het werkterrein van haar onderdeel FNV Havens betreft.
Marlow Cyprus en haar dochteronderneming Marlow Nederland maken deel uit van een internationaal concern dat zich (onder meer) toelegt op crewmanagement en het ter beschikking stellen van scheepsbemanningen (in- en exclusief de kapiteins/officieren). Door dit Marlow-concern worden wereldwijd ruim duizend (container)schepen gemanaged. Veel van die schepen zijn actief in Noord- en West-Europese wateren, waarbij zij ook regelmatig de Rotterdamse haven aandoen. De voor deze zaak van belang zijnde schepen, waarvoor Marlow c.s. bemanning(sleden) ter beschikking stellen (hierna: de Marlow-schepen), hebben doorgaans een length overall van minder dan 170 meter en worden ingezet als feeders (kleinere vrachtschepen die worden gebruikt om goederen van en naar grotere havens te vervoeren, waar ze worden overgeladen vanaf of op grotere containerschepen) of in de short sea shipping (zeevervoer over relatief korte afstanden). De bemanning van de Marlow-schepen is merendeels in dienst van Marlow Nederland of Marlow Cyprus, die jegens deze bemanning de rol van uitzendwerkgever vervullen; de bemanningsleden worden door hen beschikbaar gesteld aan de eigenaar van het schip, die het schip met deze bemanningsleden aan een bevrachter verhuurt.
De Charterers zijn huurders/bevrachters van containerschepen met een lengte van minder dan 170 meter die binnen Europa worden ingezet.
Marlow Cyprus is lid van de International Maritime Employers’ Council (hierna: IMEC). De IMEC is, zoals de naam zegt, een internationale organisatie voor zee-werkgevers. De IMEC maakt deel uit van de Joint Negotiating Group (hierna: JNG), een internationaal collectief van maritieme werkgevers(organisaties). JNG vormt samen met ITF het International Bargaining Forum (hierna: IBF). Binnen het IBF vinden tweejaarlijks onderhandelingen plaats over (onder meer) de beloning van zeevarenden en hun verdere arbeidsvoorwaarden. Afspraken die op IBF-niveau worden gemaakt, dienen te worden doorgevoerd in:
(i) de IBF Framework Agreement, het raamwerk (met standaard arbeidsvoorwaarden) waarop bedrijfstakcao’s en/of ondernemingscao’s tussen lokale vakbonden met lokale werkgevers(organisaties) worden gebaseerd;
(ii) IBF Collective Bargaining Agreements, bedrijfstakcao’s en/of ondernemingscao’s;
(iii) IBF Special Agreement, een overeenkomst met betrekking tot een concreet schip, gesloten tussen aan de ene kant ITF en een lokale vakbond (ITF affiliate) en aan de andere kant partijen aan scheepszijde;
(iv) individuele zee-arbeidsovereenkomsten tussen zeevarenden en hun werkgevers.
Onderhandelingen binnen het IBF, waaraan de heer [naam 1] van Marlow Cyprus en de heer [naam 2] van FNV Havens deelnamen, hebben in februari 2018 geleid tot een (nieuwe) afspraak over het verrichten van sjorwerkzaamheden. In een door ITF en JNG ondertekend ‘Memorandum of Agreement [...] On The implementation of the new Dockers Clause’ is onder meer vastgelegd dat artikel 4 van de op dat moment geldende IBF Framework Agreement als volgt komt te luiden:
‘The parties (...) agreed that the following Dockers Clause will come in to effect from 1st March 2018;
IBF Framework Agreement - Article 4
Neither seafarers nor anyone else on board whether in permanent or temporary employment by the Company shall carry out cargo handling services in a port, at a terminal or on board of a vessel, where dock workers, who are members of an ITF affiliated union, are providing the cargo handling services. Where there are not sufficient numbers of qualified dock workers available, the ship's crew may carry out the work provided that there is prior agreement of the ITF Dockers Union or ITF Unions concerned; and provided that the individual seafarers volunteer to carry out such duties; and those seafarers are qualified and adequately compensated for that work. For the purpose of this clause “cargo handling services” may include but is not limited to: loading, unloading, lashing, unlashing, checking and receiving.
In implementing the provisions of Articles 4.1 and 4.2 above, specific conditions may apply as identified in Appendix 4 to this CBA.’
Het memorandum of agreement, genoemd in 3.7, bevat een ‘Appendix 4 to the IBF Framework Agreement’. Daarin staat onder meer:
‘The parties fully describe to the intent and the principles of Article 4 of this CBA. However, they also acknowledge that, depending on the location of the port and the type of the vessel, a full implementation of the provisions contained, specially, in the text of Articles 4.1 and 4.2 may imply prior contact between the Company and various third parties, such as Charterers. Therefore [...] the parties agree that the full implementation of the provisions of Articles 4.1 and 4.2 shall be deferred for a transitional period to be identified in each specific case between the parties of the CBA.
Such deferment shall not be longer than 1st January 2020 for container vessels operating in the following areas: Baltic Sea, Canada, North Europe and West Europe excluding Mediterranean Sea (Europe sub-regions as defined by the European Union). [...] During any deferment of Articles 4.1 and 4.2 [...] the following provisions shall apply:
Neither ship’s crews nor anyone else on board whether in permanent or temporary employment by the Company shall carry out cargo handling and other work traditionally or historically done by dock workers without the prior agreement of the ITF Dockers Union or ITF Unions concerned and provided that the individual seafarers volunteer to carry out such duties, for which they should be adequately compensated. [....]
De in 3.7 geciteerde (prioriteits)clausule – die bekend staat als de new dockers’ clause of non seafarers’ work clause (hierna: de dockers’ clause of kortweg de clausule) – is conform de gemaakte afspraken als artikel 4 opgenomen in de 2019 - 2022 IBF Framework Agreement. In deze IBF Framework Agreement staat verder onder andere (in artikel 1.1):
‘This IBF Agreement [...] is based on the IBF Framework CBA which sets out the standard terms and conditions applicable only to seafarers serving on any ship owned or operated by a Company in membership with the Joint Negotiating Group in respect of which there is in existence an IBF Special Agreement.’ en in artikel 1.5: ‘The words “seafarer” [...] and “company” when used in the Agreement shall have the same meaning as in the IBF Special Agreement.’
Kort gezegd is het effect van de invoering van de gewijzigde clausule dat, terwijl voordien (in de praktijk) de bemanning aan boord van short sea vessels en feeders de zeecontainers zelf los- en vastmaakte, dit sjorren in havens waar een aan ITF gelieerde vakbond voor havenwerkers actief is, alleen nog met toestemming van die vakbond mag geschieden. Het uitgangspunt is dat in die havens havenarbeiders moeten worden besteld.
De (in 3.9 bedoelde) artikelen 1 en 4 van de 2019 - 2022 IBF Framework Agreement keren ook terug in de ondernemingscao’s die voor die periode zijn gesloten, door Nautilus – mede namens ITF – met Marlow Nederland (NI NL IBF Collective Bargaining Agreement (CBA) 2019 - 2022) en door ver.di – mede namens ITF – met Marlow Cyprus (ver.di/ITF Berlin IMEC IBF Collective Bargaining Agreement 2019-2022 N0. F3303).
Ook in de - door Nautilus/ver.di, al dan niet samen met of namens ITF – per schip afgesloten Special Agreements is de clausule opgenomen. IFT c.s. hebben bij hun inleidende dagvaarding twee Special Agreements (‘for flag of convenience ships, applicable only to members of the joint negotiating group of the international bargaining forum ...’) overgelegd: producties 6.a en 6.b.
Productie 6.a is een Special Agreement die met betrekking tot het zeeschip ‘Expert’ is gesloten tussen ITF (‘on its own behalf and on behalf of all seafarers serving from time to time on board the ship described below’) en Nautilus aan de ene zijde en, aan de andere zijde, Marlow Nederland (‘the Company, Marlow Navigation Netherlands B.V. who are full and current members of Joint Negotiating Group of IBF’). Daarin staat o.a.:
‘2. The Company is the owner/agent of the Ship [‘Expert’, toev. hof]
Article 1:
The Company undertakes as follows:
a. [...]
j. to ensure that neither seafarer nor anyone else on board whether in permanent or temporary employment by the Company shall carry out cargo handling services in a port, at a terminal or on board of a vessel, where dock workers, who are members of an ITF affiliated union, are providing the cargo handling services. Where there are not sufficient numbers of qualified dock workers available, the ship's crew may carry out the work provided that there is prior agreement of the ITF Dockers Union or ITF Unions concerned; and provided that the individual seafarer volunteer to carry out such duties; and those seafarers are qualified and adequately compensated for that work. For the purpose of this clause “cargo handling services” may include but is not limited to: loading, unloading, lashing, unlashing, checking and receiving.
k. [...]
l. to reimburse the ITF and its affiliates all reasonable costs and expenses incurred in taking action to enforce the Company’s undertakings herein.
m. in implementation of clauses j and k above, due regard should be given to “Non-Seafarers’ Work” clauses and Appendix 4 of the CBA.’
De Special Agreement vermeldt als ondertekenaar aan de zijde van the Company:
‘the Company/on behalf of the Company who is duly authorised by the owner of the Ship to sign on its behalf’. Zulke Special Agreements, die Marlow Nederland al dan niet mede namens zichzelf heeft getekend, zijn er (onder andere) ook (geweest) met betrekking tot de zeeschepen ‘Energy’, ‘Externo’ en ‘Helena Schepers’.
Productie 6b is een door ver.di, mede namens ITF, met betrekking tot het zeeschip ‘BG Jade’ gesloten Special Agreement met Marlow Cyprus, met daarin gelijkluidende bepalingen als artikel 1.j t/m 1.m in de als productie 6a overgelegde Special Agreement. Andere zeeschepen ten aanzien waarvan dergelijke overeenkomsten met Marlow Cyprus zijn gesloten zijn onder andere de door Unifeeder A/B gecharterde ‘Munksund’ en ‘Tunadal’.
Op 1 januari 2020 is de clausule in werking getreden voor de havens in de Baltische zee (Oostzee), Canada, Noord-Europa en (met uitzondering van de Middellandse zee) West-Europa. Tot die havens behoort de haven van Rotterdam, waar FNV Havens als ITF affiliate actief is en zo ook (twee) sjorbedrijven met leden van deze vakbond onder haar werknemers ( [naam 3] ).
In de berichtgeving over deze inwerkingtreding op de website van Nautilus was te lezen:
‘Designed to protect the jobs of dockers – it equally protects seafarers from working in unsafe conditions and is considered vital to ensuring sufficient rest and recuperation in the face of increasing pressure on ship’s crews.’
FNV Havens schreef in een eerder stadium op haar website:
‘FNV Havens is samen met andere Europese havenwerkers vakbonden een campagne gestart en deze wordt ondersteund door de ITF [...] en de ETF [...]. Deze campagne, genaamd Reclaim the Lashing, is bedoeld om het lashen en unlashen van zeecontainers op schepen onder de 170 meter (voor de haven van Rotterdam) terug te geven aan de havenwerkers. Dit is belangrijk omdat we zien dat door de automatisering en robotisering steeds meer banen verdwijnen en steeds meer havenwerkers ongewild, thuis komen te zitten. [...]’
De KVNR (Koninklijke vereniging voor Nederlandse reders) schreef in een brief van 6 februari 2020 aan de voorzitter en leden van de Commissie Arbeidszaken (CAZ):
‘Deze korte notitie dient om u te informeren over een aantal ontwikkelingen met betrekking tot de dokwerkersclausule [...]
Sinds jaar en dag stond er in zowel de Nederlandse cao’s [...] als in de buitenlandse cao’s [...] dat zeevarenden geen havenwerk (laad- en loswerk) mogen doen. Hiervoor geldt wel een aantal uitzonderingen. [...]
In het International Bargaining Forum (IBF) is IMEC akkoord gegaan met een nieuwe dokwerkerkersclausule in de IBF CBA 2019-2020, door toedoen van FNV/ITF vice-voorzitter dockers’ section [naam 2] , in ruil voor een beperkte gageverhoging van 2,5% voor een contract van 3 jaar. In deze nieuwe clausule is de beperking erbij gekomen dat de ITF-aangesloten lokale havenarbeidersbond expliciet toestemming moet verlenen voor het inzetten van zeevarenden voor havenwerk. [...] ITF-lid Nautilus International heeft in de onderhandelingen voor alle cao’s voor schepen onder Nederlandse vlag geëist dat de nieuwe dokwerkersclausule ook daarin zou worden opgenomen. Werkgevers hebben hieraan moeten meewerken, omdat er anders geen nieuwe cao’s voor de Nederlandse vlag tot stand waren gekomen. [...]’
In de zomer van 2020 is bij de Rechtbank Rotterdam een kortgedingprocedure gevoerd, waarin eveneens naleving van de clausule werd gevorderd. Bij kortgedingvonnis van 27 augustus 2020 is die vordering (van ITF c.s. en ver.di) afgewezen, onder meer omdat het belang van de bemanning in het kader van de (volks)gezondheid (in verband met de COVID-19 pandemie) zwaarder woog dan het belang van ITF c.s. en ver.di bij het op dat moment naleven van de clausule. Er is hoger beroep ingesteld, maar vervolgens weer ingetrokken.
Bij vonnis van 23 december 2020 heeft de Rechtbank Rotterdam zich onbevoegd verklaard om kennis te nemen van de vorderingen van ITF, Nautilus en ver.di tegen Marlow Cyprus. Dat vonnis is in hoger beroep bekrachtigd (ECLI:NL:GHDHA:2023:607).
In een door Marlow Cyprus, samen met Unifeeder A/S als gevoegde partij, tegen FNV Havens gestart executie kortgeding is FNV Havens geboden zich te onthouden van de tenuitvoerlegging van het bestreden vonnis voor zover het betreft de executie van dwangsommen wegens vermeende overtredingen bij sjorwerkzaamheden op de (door Unifeeder A/S gecharterde schepen) ‘Munksund’ en ‘Tunadal’ op respectievelijk 28 september 2020 en 4 oktober 2022. In het in dat kortgeding gewezen vonnis van 20 december 2022 wordt onder meer overwogen (i) dat in het bestreden vonnis staat dat Marlow Cyprus een inspanningsverplichting heeft om ervoor te zorgen dat (behoudens voorafgaande toestemming van FNV Havens) geen laad- en loswerkzaamheden worden verricht door bemanningsleden en (ii) dat het er vooralsnog veel van weg heeft dat Marlow Cyprus (via Unifeeder A/S) gedaan heeft wat van haar mocht worden verlangd op grond van het bestreden vonnis.
De dockers’ clause is (met daarbij een voetnootverwijzing naar het bestreden vonnis) opgenomen in (artikel 15 van) de cao voor de Handelsvaart. Deze (tussen de Vereniging van Werkgevers in de Handelsvaart (VWH) en Nautilus gesloten) cao is algemeen verbindend verklaard. Deze algemeenverbindendverklaring – die is voorzien van het gebruikelijke voorbehoud dat zij niet geldt voor bepalingen die in strijd zijn met bij of krachtens de wet gestelde of te stellen regelen – is van belang voor schepen met de Nederlandse vlag.
De Havenverordening Rotterdam 2020 bepaalt in ‘Afdeling 4 Het sjorren van containers aan boord van zeeschepen’ onder meer (i) dat het verboden is om aan boord van een afgemeerd zeeschip containers te sjorren, tenzij wordt gehandeld door de bemanning van het betreffende zeeschip, voor zover het een zeeschip betreft met een maximale lengte van 170 meter (artikel 11.4.1, aanhef en onder a) en (ii) dat het verboden is om aan boord van een varend zeeschip containers te sjorren (artikel 11.4.1a).
In het verleden afgesloten ITF Special Agreements zijn met betrekking tot een (aanzienlijk) aantal schepen inmiddels geëindigd en nadien niet meer verlengd. Als een schip zonder Special Agreement vaart, bestaat echter in een aantal havens een boycotdreiging (solidariteitsstaking door havenwerkers) met als inzet om het schip te dwingen alsnog een Special Agreement te sluiten.
Buitenlandse schepen die zonder IFT Special Agreement op Rotterdam varen worden aangeschreven om alsnog een ITF Special Agreement af te sluiten. Als voorbeeld hiervan hebben de Charterers als productie 122a een (in cc naar o.a. [naam 2] van FNV Havens verstuurd) e-mailbericht van 15 juli 2024 (‘Notice of Warning m/v Red Cedar’) van ITF inspecteur [naam 4] aan de m.v. ‘Red Cedar’ overgelegd, waarin onder meer staat:
‘We have identified that RED CEDAR is berthed in the port of ROTTERDAM [...]. According to our information your vessel is registered under a Flag of Convenience (FOC) and is not covered by an ITF-approved Collective Bargaining Agreement (CAB).
We also understand that your vessel is subject to a charterparty, and that as part of the pre-fixture process and requirement(s) for the charterparty that your vessel confirmed, that it was in possession of an ITF CBA. Therefore, in the absence of an ITF CBA, we believe that you may be in breach of that agreement.
As an Affiliate to the ITF, the transport workers union based in the Netherlands seek for all vessels flying an FOC flag visiting the terminals at Rotterdam port be covered by an ITF CBA. We support a level playing field for Owners and Charterers alike and prevent the opportunity for a vessel to establish a form of unfair competition by entering the terminal without valid ITF CBA coverage.
In the light of above, we send this message in advance so that there is enough time to undertake the necessary steps to obtain ITF coverage [...].’