Parket bij de Hoge Raad, 13-05-2022, ECLI:NL:PHR:2022:453, 21/04460

Het cassatiemiddel valt, na een bespreking van de feiten en het procesverloop, uiteen in drie onderdelen.

Onderdeel 1 is gericht tegen de passage in rov. 3.7, waarin het hof heeft overwogen dat bij de beoordeling dat Schiphol de thuisbasis (‘home base’) van de piloot is in de zin van bijlage III bij Verordening 3922/91 ‘niet van belang is dat deze (in theorie) op verzoek van de werknemer kan worden gewijzigd’. Het onderdeel klaagt in de kern genomen dat het hof heeft miskend dat de omstandigheid dat de thuisbasis (de facto) door de piloot wordt bepaald, van (groot) belang is voor het bepalen van ‘de plaats van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt’.

Bij de bespreking van dit onderdeel stel ik het volgende voorop. In cassatie staat onbestreden vast dat in deze zaak de Verordening Brussel I-bis van toepassing is. Deze Verordening bevat in Afdeling 5 van Hoofdstuk II een autonome regeling van de bevoegdheid voor individuele verbintenissen uit arbeidsovereenkomst (art. 20 t/m 23). In deze zaak rijst de vraag of de Nederlandse rechter bevoegdheid kan baseren op een bevoegdheidsgrond van art. 21 Verordening Brussel I-bis. Deze bepaling luidt als volgt:

De werknemer had in deze zaak ervoor kunnen kiezen NetJets op grond van art. 21 lid 1, sub a, Verordening Brussel I-bis op te roepen voor de Engelse rechter, zijnde de rechter van de lidstaat van de plaats van vestiging (woonplaats) van NetJets. Art. 21 geeft de werknemer echter de keuze de werkgever op te roepen in een andere lidstaat voor het gerecht van ‘de plaats waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt’. Deze aanknoping wordt niet alleen in het internationale bevoegdheidsrecht gehanteerd, maar geldt ook voor het bepalen van het toepasselijk recht in zaken betreffende verbintenissen uit een individuele arbeidsovereenkomst. Wat dit laatste betreft, bepaalt art. 8 lid 2 Rome I-Verordening⁶ dat op een arbeidsovereenkomst, bij gebreke van rechtskeuze door partijen, van toepassing is ‘het recht van het land waar of, bij gebreke daarvan, van waaruit de werknemer ter uitvoering van de overeenkomst gewoonlijk zijn arbeid verricht’.

Over de uitleg van het begrip ‘plaats waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt’, heeft het HvJEU een aantal prejudiciële beslissingen gewezen. Voor zover deze rechtspraak betrekking heeft op de uitleg van art. 6 lid 2, onder a, van het Verdrag inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (EVO)⁷ – de voorganger van art. 8 lid 2 Rome I-verordening – moet deze rechtspraak ook in aanmerking worden genomen voor de uitleg van hetzelfde begrip in art. 21 lid 1, sub b, onderdeel i, Verordening Brussel I-bis.⁸ Hetzelfde geldt voor de rechtspraak waarin het HvJEU uitleg heeft gegeven aan soortgelijke bevoegdheidsbepalingen opgenomen in de voorgangers van de Verordening Brussel I-bis, te weten de Verordening Brussel-I en het EEX-Verdrag.⁹

Voor de uitleg van art. 6 EVO inzake het toepasselijke recht op een arbeidsovereenkomst is het vaste rechtspraak van het HvJEU dat het criterium van het land waar de werknemer ‘gewoonlijk zijn arbeid verricht’ ruim moet worden uitgelegd. Het criterium van de plaats van ‘vestiging die de werknemer in dienst heeft genomen’ kan slechts toepassing vinden wanneer de aangezochte rechter niet in staat is te bepalen in welk land de arbeid gewoonlijk werd verricht.¹⁰ Onder verwijzing naar deze rechtspraak heeft het HvJEU overwogen dat het begrip ‘plaats waar de werknemer gewoonlijk werkt’ in de bevoegdheidsbepaling van art. 19, punt 2, onderdeel a, Verordening Brussel I (overgenomen in art. 21 lid 1, sub b, onderdeel i, Verordening Brussel I-bis) ruim moet worden uitgelegd en dat daarmee wordt gedoeld op de plaats waar of van waaruit de werknemer feitelijk het belangrijkste deel van zijn verplichtingen jegens zijn werkgever vervult. In het geval dat dit niet kan worden bepaald, komt het subsidiaire criterium aan de orde, waarin bevoegdheid is toegekend aan het gerecht van de plaats waar zich de vestiging bevindt of bevond die de werknemer in dienst heeft genomen (art. 19, punt 2, onderdeel b, Verordening Brussel I en art. 21 lid 1, sub b, onderdeel ii, Verordening Brussel I-bis).¹¹ De rechter dient dus eerst na te gaan of hij de plaats waar de werknemer gewoonlijk werkt kan vaststellen. Indien de rechter deze plaats niet ondubbelzinnig kan vaststellen, moet hij onderzoeken of hij de plaats kan bepalen van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt of heeft gewerkt.¹² Bij het bepalen van deze plaats moet de rechter de aanwijzingen in aanmerking nemen die uit de rechtspraak van het HvJEU volgen.¹³ Met deze benadering wordt volgens het HvJEU vermeden dat het begrip ‘de plaats waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt’, wordt geïnstrumentaliseerd of gaat bijdragen tot het ontstaan van ontwijkingsstrategieën.¹⁴

Het HvJEU heeft in zijn rechtspraak die betrekking heeft op arbeidsrechtelijke geschillen in de vervoerssector aanwijzingen geformuleerd met behulp waarvan de plaats waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt, kan worden bepaald.¹⁵ In het arrest Ryanair, dat betrekking heeft op de bevoegdheid ten aanzien van een arbeidsrechtelijk geschil in de burgerluchtvaartsector, is de vraag aan de orde gekomen wat de plaats is waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt, indien hij zijn functies uitoefent aan boord van een vliegtuig. Het HvJEU heeft erop gewezen dat de nationale rechter ter bepaling van ‘de plaats waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt’ bij arbeidsverhoudingen in de vervoerssector een aantal aanwijzingen in zijn beschouwing kan betrekken. In het bijzonder moet de nationale rechter vaststellen in welke staat zich de plaats bevindt van waaruit de werknemer zijn transportopdrachten verricht, naar welke plaats de werknemer na zijn opdrachten terugkeert, instructies voor zijn opdrachten ontvangt en zijn werk organiseert, alsmede op welke plaats zich de arbeidsinstrumenten bevinden.¹⁶ Wat betreft die laatste aanwijzing heeft het HvJEU gepreciseerd dat, in omstandigheden zoals in het hoofdgeding, mede in aanmerking moet worden genomen op welke plaats de luchtvaartuigen aan boord waarvan het werk gewoonlijk wordt verricht, gestationeerd zijn.¹⁷

Norm OPS 1.1090, punt 3.1 van Bijlage III van Verordening nr. 3922/91 bepaalt dat het de verantwoordelijkheid van de exploitant is om de thuisbasis van elk bemanningslid aan te wijzen.²⁰ De thuisbasis is met name van belang voor het vaststellen van de minimumrustperiode.²¹

Het juridische begrip ‘thuisbasis’ was aanvankelijk gereserveerd voor veiligheidsdoeleinden in de burgerluchtvaart, maar wordt inmiddels ook voor andere doeleinden gebruikt.²² Zo speelt het begrip binnen het EU-recht een belangrijke rol bij het vaststellen van de toepasselijke wetgeving inzake sociale zekerheid.²³ In Nederland is op de website van de Sociale Verzekeringsbank te lezen dat een werknemer die werkt in de cockpit of de cabine van de burgerluchtvaart, sociaal verzekerd is in het land waar de thuisbasis ligt.²⁴ Voor het bepalen van het toepasselijke recht op een arbeidsovereenkomst en in het bijzonder de vraag of de arbeidsovereenkomst nauwer verbonden is met een ander land dan dat waar de arbeid gewoonlijk wordt verricht in de zin van art. 6 EVO (art. 8 Verordening Rome I) heeft het HvJEU overwogen dat onder de belangrijke factoren voor die aanknoping allereerst rekening dient te worden gehouden ‘met het land waar de werknemer belastingen en heffingen op inkomsten uit arbeid betaalt en het land waar hij is aangesloten bij de sociale zekerheid en de verschillende pensioen-, ziektekostenverzekerings- en invaliditeitsregelingen’.²⁵ Overigens worden deze factoren in de rechtspraak van het HvJEU niet genoemd als aanwijzingen voor het bepalen van de bevoegde rechter.

Bij de beantwoording van de vraag of het begrip ‘thuisbasis’ kan worden gebruikt voor het bepalen van de internationale bevoegdheid van de rechter op basis van art. 19, punt 2, onderdeel a, Verordening Brussel I, heeft het HvJEU vooropgesteld dat de Verordening Brussel I niet verwijst naar Verordening nr. 3922/91 en evenmin dezelfde doelstellingen heeft. Laatstgenoemde verordening strekt ertoe technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart te harmoniseren, terwijl de Verordening Brussel I (mede) tot doel heeft de bevoegdheidsregels van de gerechten van de lidstaten te unificeren.²⁶ Het begrip thuisbasis kan daarom niet worden gelijkgesteld met de plaats waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt.²⁷ Dat neemt niet weg dat het begrip thuisbasis een belangrijke rol kan spelen bij de bepaling van de aanwijzingen die door het HvJEU in zijn rechtspraak zijn geformuleerd met behulp waarvan de rechter de plaats kan bepalen waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt.²⁸ Het HvJEU heeft hierbij opgemerkt dat de thuisbasis niet door het toeval wordt bepaald en evenmin door de werknemer, maar door de exploitant voor ieder bemanningslid (op grond van het reeds genoemde OPS 1.1090, punt 3.1).

Het HvJEU heeft verder in het Ryanair-arrest overwogen dat het begrip ‘thuisbasis’ slechts irrelevant zou zijn voor het bepalen van de plaats waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt, wanneer de vordering, rekening houdend met de feitelijke omstandigheden, nauwere aanknopingspunten heeft met een andere plaats dan die van de ‘thuisbasis’.²⁹

Het feit dat óók Verordening nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van socialezekerheidsstelsels verwijst naar het begrip ‘thuisbasis’, is volgens het HvJEU niet van invloed op de uitleg van het begrip ‘plaats waar de werknemer gewoonlijk werkt’, omdat deze verordening andere doelstellingen heeft dan de Verordening Brussel I, namelijk het vrije verkeer van werknemers en het bijdragen aan de verhoging van de levensstandaard en de verbetering van de arbeidsomstandigheden.³⁰

Na deze uiteenzetting keer ik terug naar het middel. Onderdeel 1 (onder 22) klaagt dat het hof heeft miskend dat bij de beoordeling of een bepaalde luchthaven de thuisbasis is van een piloot in de zin van bijlage III bij Verordening 3922/91, van (groot) belang is of die thuisbasis is aangewezen door de exploitant van de luchtvaartmaatschappij waar de piloot in dienst is, of dat die thuisbasis (de facto) door de piloot wordt bepaald (en kan worden gewijzigd).

Uit het Ryanair-arrest volgt dat de thuisbasis een factor vormt die een belangrijke rol kan spelen bij het bepalen van de plaats van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt. Het HvJEU heeft daarbij overwogen, en kennelijk relevant geacht, dat de thuisbasis door de exploitant voor ieder bemanningslid wordt bepaald, en niet door het toeval of door de werknemer. In het onderhavige geval bepaalt de arbeidsovereenkomst tussen de piloot en NetJets dat de piloot de ‘Gateway Airport’ aanwijst, ‘subject to such airport being agreed by the Company’. De Operations Manual vermeldt dat NetJets de ‘home base’ (thuisbasis) aanwijst op basis van de keuze van de piloot voor de ‘Gateway Airport’. Het is dus NetJets en niet de piloot, die verantwoordelijk is voor het aanwijzen van de thuisbasis van de piloot. De Operations Manual sluit op dit punt aan bij norm OPS 1.1090, punt 3.1 van Bijlage III van Verordening nr. 3922/91. Dat NetJets de thuisbasis niet eenzijdig bepaalt en aan de piloot oplegt, maar de aanwijzing van de thuisbasis baseert op de keuze van de werknemer voor de ‘Gateway Airport’, waarmee NetJets heeft ingestemd, maakt naar mijn mening geen verschil. Voor de door NetJets verdedigde opvatting dat het voor de beoordeling of een luchthaven de thuisbasis is in de zin van bijlage III van Verordening nr. 3922/91 van belang is op welke wijze de exploitant de thuisbasis bepaalt, zijn geen aanknopingspunten te vinden in de EU-regelgeving, noch in de rechtspraak van het HvJEU. De klacht faalt daarom.

Het onderdeel (onder nr. 22) klaagt verder, kort samengevat, dat het hof heeft miskend dat bij de beoordeling welk gewicht aan de thuisbasis kan worden toegekend bij het bepalen van de plaats van waaruit de piloot zijn werkzaamheden gewoonlijk verricht, van (groot) belang is of die thuisbasis is aangewezen door de exploitant van de luchtvaartmaatschappij waar de piloot in dienst is, of dat die thuisbasis (de facto) door de piloot wordt bepaald (en kan worden gewijzigd). NetJets heeft hiertoe in de toelichting op onderdeel I verschillende argumenten naar voren gebracht, die ik hierna bespreek.

Het eerste argument luidt dat de thuisbasis in veel minder sterke mate objectief is bepaald wanneer de werknemer deze te allen tijde kan wijzigen.³¹ Wanneer de thuisbasis in dat geval een bepalende factor is bij de beoordeling van de plaats van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt, zou dat de facto betekenen dat de werknemer de thuisbasis zou kunnen wijzigen vlak voordat hij een procedure tegen de werkgever aanhangig maakt, met de bedoeling zijn zaak voor het gerecht van zijn keuze te brengen. Dit zou in strijd zijn met de bedoeling van art. 21 lid 1, sub b, Verordening Brussel I-bis en met punt 62 van het Ryanair-arrest, waarin het HvJEU heeft overwogen dat moet worden ‘vermeden dat een begrip als ‘plaats waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt’ wordt geïnstrumentaliseerd of gaat bijdragen tot het ontstaan van ontwijkingstrategieën’.

Dit argument van NetJets overtuigt niet. Het enkele feit dat de thuisbasis in theorie door de werknemer kan worden gewijzigd en op deze manier, eveneens in theorie, onderdeel kan worden van diens processtrategie, levert onvoldoende grond op om minder gewicht toe te kennen aan deze factor bij de beoordeling van de plaats van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt. Dat ligt anders wanneer de werknemer in een concreet geval vlak vóór het aanhangig maken van een procedure daadwerkelijk zijn thuisbasis heeft gewijzigd. In dat geval ligt het voor de hand dat de rechter de thuisbasis (aanzienlijk) minder zwaar laat meewegen in zijn beoordeling. Het is dan overigens aannemelijk dat de rechter op basis van de feitelijke omstandigheden tot de conclusie komt dat de vordering een nauwere band heeft met een andere plaats, waarmee de thuisbasis irrelevant is voor de beoordeling van de plaats van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt.³² In de onderhavige zaak blijkt echter niet dat de piloot zijn thuisbasis vlak voor de procedure (de facto) heeft gewijzigd. Het oordeel van het hof dat de thuisbasis in deze zaak een belangrijke factor vormt bij de vaststelling van de plaats van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt, getuigt daarmee niet van een onjuiste rechtsopvatting en is in het licht van de omstandigheden ook niet onbegrijpelijk.

Ten overvloede merk ik nog op dat wanneer zou worden aangenomen dat het begrip ‘thuisbasis’ niet of verminderd relevant is in het geval dat de exploitant de aanwijzing van de thuisbasis de facto aan de werknemer overlaat, hiermee een ontwijkingsstrategie voor de exploitant kan ontstaan. Wanneer de rechter geen of weinig gewicht zou mogen toekennen aan de thuisbasis bij de vaststelling van de plaats van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt, zou dat die vaststelling kunnen bemoeilijken. Indien de rechter de plaats van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt niet kan vaststellen, kan immers de werknemer zijn vordering slechts aanhangig maken bij de rechter van de plaats waar zich de vestiging bevindt die hem in dienst heeft genomen (art. 21 lid 1, sub b, onderdeel ii, Verordening Brussel I-bis) of bij de rechter van de lidstaat waar de werkgever woonplaats heeft (art. 21 lid 1, sub a, Verordening Brussel I-bis). Door de verantwoordelijkheid voor het aanwijzen van de thuisbasis (de facto) bij de werknemer neer te leggen, zou de werkgever kunnen bewerkstelligen dat de werknemer minder snel een beroep kan doen op art. 21 lid 1, sub b, onderdeel i, Verordening Brussel I-bis. Dat is gelet op de doelstelling van de autonome bevoegdheidsbepalingen van afdeling 5 van hoofdstuk II van de Verordening Brussel I-bis, namelijk bescherming van de werknemer, een onwenselijk resultaat.

NetJets heeft als tweede argument nog betoogd dat wanneer de werknemer de vrijheid krijgt om (op verzoek) van thuisbasis te veranderen, de plaats van de thuisbasis in het licht van de doelstelling van uniforme en voorspelbare bevoegdheidsregels van geen of beperkte betekenis zou moeten zijn bij de beoordeling van de plaats ‘van waaruit’ de werknemer gewoonlijk werkte. Volgens NetJets komt de uniformiteit in het gedrang wanneer piloten van één en dezelfde werkgever allen een verschillende thuisbasis kiezen. Bij één reorganisatie in het kader waarvan bijvoorbeeld honderd piloten worden ontslagen, zou dat ertoe kunnen leiden dat tientallen verschillende jurisdicties bevoegd worden, aldus NetJets.³³

Zoals reeds opgemerkt, kan de werknemer de bevoegdheid van de rechter niet gemakkelijk beïnvloeden door een wijziging van zijn thuisbasis. Bovendien kan de werknemer de thuisbasis niet eigenhandig wijzigen, zo volgt uit de arbeidsovereenkomst tussen de piloot en NetJets en de Operations Manual. De werknemer kan verzoeken de ‘Gateway Airport’ te wijzigen, maar deze wijziging behoeft instemming van NetJets. Vervolgens wijst NetJets op basis van de Gateway Airport de thuisbasis aan. NetJets is dus steeds op de hoogte van (een wijziging van) de thuisbasis. In dit licht valt niet in te zien waarom het toekennen van gewicht aan het begrip ‘thuisbasis’ bij de beoordeling van de plaats van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt in dat geval zou kunnen leiden tot een voor NetJets onvoorspelbare bevoegdheid.

De Verordening Brussel I-bis heeft (mede) tot doel te bewerkstelligen dat de gerechten van de EU-lidstaten hun internationale bevoegdheid in burgerlijke en handelszaken bepalen aan de hand van uniforme bevoegdheidsregels, die op uniforme wijze worden toegepast, waarmee eenheid van rechtsbedeling tot stand wordt gebracht.³⁴ De uniformiteit van de bevoegdheidsregels staat eraan in de weg dat gerechten in verschillende lidstaten zich ten aanzien van het onderhavige geschil tussen de piloot en NetJets bevoegd kunnen verklaren op basis van het criterium ‘de plaats van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt’. Voor de stelling van NetJets dat de uniformiteit óók in het geding is wanneer de gerechten in verschillende lidstaten bevoegd zouden zijn ten aanzien van vorderingen die verschillende werknemers met verschillende thuisbases tegen NetJets aanhangig hebben gemaakt, is in de rechtspraak van het HvJEU geen steun te vinden. Het HvJEU heeft in het kader van de bevoegdheidsregels betreffende verbintenissen uit individuele arbeidsovereenkomst juist benadrukt dat de bevoegdheid in ieder afzonderlijk geval moet worden bepaald, waarbij de rechter rekening moet houden met alle feitelijke omstandigheden, waaronder in een voorkomend geval de thuisbasis.³⁵

Het derde argument van NetJets is gebaseerd op de overweging van het HvJEU in het Ryanair-arrest dat de thuisbasis door de exploitant wordt bepaald, en niet door het toeval of door de werknemer. Volgens NetJets ligt in deze overweging a contrario besloten dat wanneer de thuisbasis wél door de werknemer wordt bepaald, aan dit begrip niet hetzelfde gewicht kan worden toegekend als wanneer de thuisbasis door de exploitant wordt bepaald.³⁶

Ook dit argument dient te worden verworpen. Hierboven bleek al dat het NetJets is die op grond van de Operations Manual de thuisbasis van de piloot aanwijst. De wijze waarop NetJets tot die aanwijzing komt, is daarbij niet van belang.

Uit het bovenstaande volgt dat de argumenten die NetJets naar voren heeft gebracht, onvoldoende steun bieden voor de stelling dat voor de beoordeling van de plaats van waaruit de piloot gewoonlijk werkt, in dit concrete geval van (groot) belang is dat de thuisbasis de facto door de piloot wordt bepaald en kan worden gewijzigd. De klacht dat het hof dit met zijn beslissing heeft miskend, faalt daarom.

Het onderdeel (onder nr. 23) klaagt verder nog dat de beslissing van het hof in rov. 3.7 ook in die zin rechtens onjuist is, omdat het hof daarmee heeft miskend dat bij de beoordeling van waaruit de piloot zijn werkzaamheden verricht in de zin van art. 21 lid 1, sub b, onderdeel i, Verordening Brussel I-bis, acht moet worden geslagen op ‘alle omstandigheden die de werkzaamheid van de werknemer kenmerken’ en het feit dat het bij NetJets aan de piloten is overgelaten om hun thuisbasis te bepalen, ontegenzeggelijk één van die omstandigheden is.

De klacht bouwt voort op de eerdere klacht uit het onderdeel (onder nr. 22) en deelt het lot daarvan.

De slotsom is dat onderdeel 1 geheel faalt.

Onderdeel 2 is gericht tegen het oordeel van het hof in rov. 3.7 dat bij het bepalen van de plaats van waaruit de piloot het belangrijkste deel van zijn verplichtingen jegens NetJets vervulde allereerst van belang is dat de piloot zijn opdrachten voor NetJets verricht vanaf Schiphol en daar na elke tour ook weer terugkeert. Het onderdeel valt uiteen in verschillende rechts- en motiveringsklachten.

Het onderdeel (onder nr. 25) betoogt, in de kern genomen, dat het hof klaarblijkelijk onder ‘het verrichten van opdrachten voor NetJets vanaf Schiphol’ heeft verstaan zowel (i) het vertrekken van Schiphol om als passagier van een lijnvlucht naar een andere luchthaven te vliegen van waaruit de piloot zijn transportopdracht voor NetJets zou starten, als (ii) het vertrekken vanaf Schiphol als piloot van een NetJets toestel op een hem door NetJets gegeven transportopdracht. Voor zover het hof van mening is dat Schiphol in zowel geval (i) als geval (ii) is aan te merken als ‘de plaats van waaruit de werknemer zijn transportopdrachten heeft verricht’ in de zin van het Koelzsch-arrest, heeft het hof miskend dat Schiphol alleen in geval (ii) als zodanig kan worden aangemerkt. Dit betekent eveneens dat het hof heeft miskend dat het vertrek vanaf Schiphol slechts in geval (ii) is te duiden als ‘met name’ mee te wegen aanwijzing dat de piloot zijn werkzaamheden vanuit Nederland verrichtte.

Deze aanwijzingen verschillen enigszins ten opzichte van de aanwijzingen die het HvJEU in het Koelzsch-arrest heeft geformuleerd. In de literatuur wordt doorgaans aangenomen dat het HvJEU de aanwijzingen in Voogsgeerd specifiek heeft toegespitst op de zeevaartsector.⁴¹

In het Ryanair-arrest heeft het HvJEU slechts in algemene zin overwogen dat de nationale rechter een aantal aanwijzingen, waaronder de plaats van waaruit de werknemer zijn transportopdrachten verricht, in zijn beschouwing moet betrekken.⁴² Het HvJEU heeft niet uitgelegd hoe ‘de plaats van waaruit de werknemer zijn transportopdrachten verricht’ moet worden bepaald in de context van het hoofdgeding, waarin de werknemers werkzaam waren als stewards en stewardessen en hun functies de veiligheid en verzorging van passagiers, verkoop aan boord en schoonmaak omvatten.⁴³ De conclusie van A-G Saugmandsgaard Øe bevat een opsomming van de ‘relevante aanwijzingen voor de bepaling van de plaats ‘van waaruit de werknemer zijn verplichtingen hoofdzakelijk vervult in de omstandigheden van het hoofdgeding’.⁴⁴ Hierin ontbreekt ‘de plaats van waaruit de werknemer zijn transportopdrachten verricht’ als relevante aanwijzing. In de omstandigheden van het hoofdgeding wordt door de A-G overwegend belang gehecht aan de plaats waar de werknemers hun werkdag begonnen en beëindigden.⁴⁵

Het HvJEU heeft in het Ryanair-arrest wél een specifieke invulling gegeven aan de eveneens in het Koelzsch-arrest genoemde aanwijzing van ‘de plaats waar zich de arbeidsinstrumenten bevinden’, door te overwegen dat dit de plaats is waar de luchtvaartuigen aan boord waarvan de werkzaamheden gewoonlijk worden verricht, gestationeerd zijn.⁴⁶ Daarnaast breng ik in herinnering dat het HvJEU heeft overwogen dat in het kader van de burgerluchtvaart het begrip ‘thuisbasis’ een factor is die een belangrijke rol kan spelen bij de bepaling van de aanwijzingen die het HvJEU in zijn rechtspraak (waaronder het Koelzsch-arrest) heeft vermeld.⁴⁷

Uit het voorgaande blijkt dat de rechter de door het HvJEU in zijn rechtspraak geformuleerde aanwijzingen als richtsnoer moet gebruiken voor de beoordeling van ‘de plaats van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt’, maar bij de uitleg en de toepassing van deze aanwijzingen steeds de aard van de werkzaamheden in de desbetreffende sector in acht dient te nemen.

In de zaak die in cassatie aan de orde is, heeft het hof overwogen dat de piloot zijn opdrachten voor NetJets verrichtte vanaf Schiphol, waarmee het hof, zo blijkt uit rov. 3.7, óók de situatie heeft bedoeld dat de piloot zich in zijn NetJets-uniform na accordering van een opdracht op de afgesproken tijd op Schiphol meldt om als passagier van een lijnvlucht naar een andere luchthaven te vliegen, van waaruit hij als piloot vliegt met een toestel van NetJets. Het hof heeft bij de bepaling van ‘de plaats van waaruit de piloot zijn opdrachten verricht’ kennelijk het geheel van de verplichtingen van de piloot jegens NetJets in aanmerking genomen en niet uitsluitend de verplichting van de piloot om passagiers te vervoeren in een toestel van NetJets. Uit rov. 3.6 en 3.7 volgt bovendien dat het hof bij de bepaling van ‘de plaats van waaruit de piloot zijn opdrachten verricht’ van belang heeft geacht dat Schiphol de thuisbasis van de piloot is.

In het licht van de besproken rechtspraak van het HvJEU getuigt het oordeel van het hof in de bestreden beschikking niet van een onjuiste rechtsopvatting. Daarbij merk ik nog op dat NetJets niet heeft gesteld dat het verzoek van de piloot, gezien de feitelijke omstandigheden, nauwere banden heeft met een andere plaats dan met de thuisbasis, en dat de thuisbasis om deze reden irrelevant zou zijn.⁴⁸

In haar procesinleiding⁴⁹ heeft NetJets zich beroepen op het arrest van het hof Arnhem-Leeuwarden (na cassatie en verwijzing) van 27 juli 2021 in de zaak Silo-Tank.⁵⁰ In deze zaak was de vraag aan de orde welk recht van toepassing was op arbeidsovereenkomsten van Hongaarse vrachtwagenchauffeurs die hun transportopdrachten in verreweg de meeste gevallen begonnen en eindigden in Nederland. De werkgever had gesteld dat de vervoersopdrachten werden verricht vanuit Hongarije, waar de werknemers hun woonplaats hadden, omdat de werkgever de aanreistijd van de werknemers vanuit hun woonplaats naar de opstapplek (doorgaans in Nederland) en de terugreistijd van de afstapplek (doorgaans in Nederland) terug naar hun woonplaats als werktijd aanmerkte. Het hof heeft deze stelling verworpen en daartoe overwogen dat het werk van de werknemers het chaufferen op een vrachtwagen gedurende internationale ritten was, niet het reizen naar de plek van waaruit de rit met de vrachtwagen begon of het terugreizen vanaf de afstapplek.⁵¹

NetJets betoogt dat dit arrest van het hof Arnhem-Leeuwarden steun biedt voor haar standpunt dat Schiphol slechts kan worden aangemerkt als de plaats ‘van waaruit de werknemer zijn transportopdrachten verricht’ in de gevallen waarin de piloot daadwerkelijk als piloot van een NetJets-toestel vanaf Schiphol vertrok om voor haar een transportopdracht vanaf Schiphol te verrichten.

Dit betoog van NetJets kan niet worden gevolgd. In deze zaak staat, anders dan in de zaak Silo-Tank, de reis vanuit de woonplaats van de piloot niet ter discussie, maar gaat het om de reizen van de piloot vanaf de thuisbasis van de piloot (Schiphol) als passagier met een lijnvlucht naar een andere luchthaven, waar de piloot overstapt op een NetJets-toestel, waarvan hij de piloot is. Deze reizen zijn onderdeel van de ‘duty period’ (dienstperiode) van de piloot.⁵² Het hof heeft bij de bepaling van de aanwijzing ‘de plaats van waaruit de werknemer zijn opdrachten verricht’ ook belang gehecht aan de omstandigheid dat Schiphol is aangewezen als de thuisbasis van de piloot. Dit oordeel getuigt, zoals reeds hierboven bleek, niet van een onjuiste rechtsopvatting.

Uit het bovenstaande volgt dat de klacht dat het hof heeft miskend dat Schiphol alleen als ‘de plaats van waaruit de werknemer zijn transportopdrachten verricht’ kan worden aangemerkt wanneer de piloot vanaf Schiphol vertrekt met een vliegtuig van NetJets waarvan hij de piloot is, niet kan slagen.

Het onderdeel (onder nrs. 26-28) bevat nog een rechtsklacht en een motiveringsklacht, die beide zijn gericht tegen rov. 3.7. De klachten zijn gebaseerd op de lezing van de bestreden beschikking dat het hof ervan is uitgegaan dat Schiphol slechts in de gevallen waarin de piloot daadwerkelijk als piloot van een NetJets-toestel vanaf Schiphol vertrok, is aan te merken als de plaats ‘van waaruit de werknemer zijn transportopdrachten verricht’ in de zin van het Koelzsch-arrest. Uit het voorgaande volgt dat deze lezing onjuist is, zodat de klachten falen bij gebrek aan feitelijke grondslag.

Onderdeel 3 bevat een klacht die voortbouwt op het slagen van één of meer klachten uit de voorgaande onderdelen. Nu geen van de klachten slaagt, behoeft onderdeel 3 geen bespreking.