Raad van State, 26-04-2017, ECLI:NL:RVS:2017:1141, 201603613/1/R6 en 201603945/1/R6

Verweerders stellen dat bij de keuze om het busstation aan de noordzijde en de tramhaltes aan de zuidzijde van het station Amsterdam Zuid te situeren in aanmerking is genomen dat de overstap tussen tram en bus de kleinste stroom van reizigers betreft binnen de openbaarvervoerterminal. De herkomst- en bestemmingsmatrices in de "Integrale rapportage openbaar vervoer en langzaam verkeer Zuidasdok" maken duidelijk dat deze overstapstroom in 2020 ongeveer 1 procent van het totale aantal reizigers betreft en in 2030 minder dan 0,5 procent van het aantal reizigers. Deze afname tussen 2020 en 2030 is een gevolg van de omzetting van buslijn 15 naar een tramlijn waardoor het aantal overstappers tussen bus en tram afneemt en tussen tram en tram toeneemt. Verder stellen verweerders dat het project Zuidasdok uitgaat van de ombouw van de Amstelveenlijn tot een hoogwaardige tramverbinding, zoals vastgesteld op 12 maart 2013 door de Regioraad van de Stadsregio Amsterdam, na instemming van de colleges van de gemeenten Amsterdam en Amstelveen en het bestuur van stadsdeel Zuid. Uitgaande van het nut en de noodzaak van het project en de verbreding en ondertunneling van de A10 Zuid ligt het niet voor de hand om ook het tracé en de metrohalte van lijn 51 ter plaatse ondergronds te realiseren. Om deze redenen voorzien volgens verweerders het tracébesluit en het bestemmingsplan niet in een ondergrondse integratie van metrolijn 51.

In hoofdstuk 4 van het Trechteringsdocument is bezien wat de toegevoegde waarde is van de realisering van de zogenoemde Brittenpassage en de verplaatsing van het busstation naar de noordzijde en de situering van de tramhaltes aan de zuidzijde van het station Amsterdam Zuid. Voordelen van de Brittenpassage zijn onder meer dat de loopstromen beter worden verdeeld, een compactere overstap in de openbaarvervoerterminal wordt gecreëerd waardoor de loopafstanden tussen trein-trein, metro-trein en metro-metro aanzienlijk korter wordt, aanvullende overstap op tramverbinding Amstelveen, verbetering van de kwaliteit en sociale veiligheid van de openbaarvervoerterminal, onder meer door komst van winkels en er is veel draagvlak voor de passage, aldus het Trechteringsdocument.

In hetgeen [appellant sub 8] heeft aangevoerd ziet de Afdeling geen aanknopingspunten voor vernietiging van de bestreden besluiten op dit punt. Dat [appellant sub 8] graag een andere oplossing ziet maakt nog niet dat verweerders niet in redelijkheid voor de gekozen oplossing hebben kunnen kiezen. Wat betreft zijn betoog over de noodzaak van de verbreding van de A10 wordt verwezen naar hetgeen hiervoor onder 16.1 is overwogen.

De minister stelt dat in de verkenningsfase verschillende alternatieven zijn onderzocht om na ta gaan op welke wijze de uitbreiding van de A10 Zuid het beste kan worden gerealiseerd. Een uitgangspunt voor de noodzakelijke verbetering van de doorstroming van de A10 Zuid betrof een capaciteitsvergroting en een ontvlechting van het doorgaande verkeer op de ring A10 en het bestemmingsverkeer richting RAI (S109) en Kenniskwartier/VU (S108). Ter wille van de functionaliteit en kosteneffectiviteit is daarbij een tweede uitgangspunt gehanteerd om de bestaande A10 rijbaan te bestemmen voor het doorgaande verkeer. De bij te bouwen rijbaan is bedoeld voor het bestemmingsverkeer S108 en S109. Om deze reden komt deze rijbaan logischerwijze aan de buitenzijde en tussen de woonboot van [appellant sub 9] en de huidige A10 Zuid te liggen, aldus de minister. Het over een beperkte lengte verleggen van die rijbaan ten zuiden van de huidige A10 Zuid tussen weg en spoor om daarmee ter plaatse van onder andere de Amstel meer ruimte aan de noordkant te creëren, is volgens de minister om verkeersveiligheidsredenen en uit kostenoverwegingen niet realistisch.

In hetgeen [appellant sub 9] heeft aangevoerd, ziet de Afdeling geen grond gelegen om te twijfelen aan de juistheid van het standpunt van de minister over de financiële en uitvoeringsbezwaren van de door [appellant sub 9] gewenste verbreding van de A10 aan de binnenzijde. Voor zover [appellant sub 9] een wegontwerp met rijbanen boven de bestaande rijbanen en het spoor bedoelt, acht de Afdeling aannemelijk gemaakt dat een dergelijk alternatief dusdanig complex en duur is in vergelijking met het in het tracébesluit opgenomen wegontwerp, dat de minister in redelijkheid heeft kunnen afzien van een nader onderzoek naar een dergelijk wegontwerp. In hetgeen [appellant sub 9] heeft aangevoerd, ziet de Afdeling dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat de minister niet in redelijkheid heeft kunnen komen tot het in het tracébesluit vastgestelde wegontwerp ter hoogte van de woonboot van [appellant sub 9].

In paragraaf 3.3.1 van het Trechteringsdocument is bezien of de inpassing van de A10 ter hoogte van het gebouw De Zuidcirkel kan worden verbeterd door de fly-over naar de A4 meer naar het zuiden te verplaatsen. Dit is nader onderzocht in de variant A10-DNM-N waarbij is uitgegaan van een afstand tussen de fly-over en het gebouw De Zuidcirkel van 10 tot 12 m. Uit de dynamische verkeersberekeningen volgt volgens het Trechteringsdocument dat deze variant leidt tot een aanzienlijk slechtere verkeersprestatie van het korte weefvak tussen de S108-noord en het knooppunt De Nieuwe Meer. Onder meer omdat het merendeel van het verkeer dat vanaf de toerit richting Schiphol over de fly-over rijdt verplicht rijstrookwisselingen moet uitvoeren. De minister stelt dat op basis van de bevindingen in het Trechteringsdocument is gekozen voor het oorspronkelijke wegontwerp, omdat dit verkeersveiliger is en de verkeersafwikkeling beter is. Dit ontwerp is volgens de minister verder geoptimaliseerd en vastgelegd in het tracébesluit. Daarbij is ervan uitgegaan dat de afstand tussen de fly-over en het gebouw De Zuidcirkel ongeveer 6 m bedraagt in plaats van 3 m zoals in het oorspronkelijke ontwerp het geval was. Over het door VvE Zuidcirkel Pilotenstraat aangedragen alternatieve ontwerp met een fly-over op een afstand van 22 m van het gebouw De Zuidcirkel stelt de minister, onder verwijzing naar het bij het verweerschrift gevoegde memo "Onderbouwing zienswijze Koldeweij" van 19 juni 2015, dat dit is beschouwd op geometrische, verkeersveiligheid en kostenaspecten. Volgens de minister is geconstateerd dat dit alternatief leidt tot een reconstructie van De Nieuwe Meersluis, verbreding en gedeeltelijke verhoging van de noordelijke Schinkelbrug, een kortere weefvaklengte tussen toerit S108-Noord en het splitsingspunt in de parallelbaan en een grotere overspanningslengte van de ongelijkvloerse kruising in knooppunt De Nieuwe Meer, wat tot extra kosten leidt. Om zowel verkeerskundige als financiële redenen is niet voor dit ontwerp gekozen, aldus de minister. Ter zitting heeft de minister naar voren gebracht dat het probleem van de kortere weefvaklengte zich ook voordoet bij het alternatief met een fly-over op een afstand van 14 m van het gebouw De Zuidcirkel, zodat ook vanwege de verkeersveiligheid niet voor dit ontwerp is gekozen. Het verder zuidwaarts verschuiven van de gehele infrabundel is volgens de minister niet mogelijk vanwege de aanwezige trein- en metrosporen.

De Afdeling stelt vast dat de keuze voor het ontwerp van de fly-over in het bijzonder aan de hand van aspecten als verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid is onderzocht en onderbouwd. Anders dan VvE Zuidcirkel Pilotenstraat stelt zijn het niet alleen budgettaire redenen geweest die de doorslag hebben gegeven voor het gekozen wegontwerp. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat heeft geen feiten of omstandigheden naar voren gebracht op grond waarvan moet worden getwijfeld aan de juistheid van de bevindingen van de minister over de nadelen aan de door VvE Zuidcirkel Pilotenstraat aangedragen ontwerpen voor de fly-over. De minister heeft in zoverre dan ook in redelijkheid voor het in het tracébesluit gekozen wegontwerp kunnen kiezen. De Afdeling tekent hierbij aan dat de vragen of gegeven het gekozen wegontwerp terecht ervan is uitgegaan dat de milieugevolgen ter plaatse van het gebouw De Zuidcirkel voldoen aan de terzake geldende wettelijke vereisten en of in redelijkheid kon worden uitgegaan van een aanvaardbaar werkklimaat, hierna worden besproken.

De minister stelt dat op basis van een integrale afweging is gekozen voor situering van de noordelijke toerit aan de westkant, omdat deze het meest tegemoet komt aan een van de projectdoelstellingen, een betere doorstroming op de A10 Zuid en het stedelijk wegennet. Een toerit op de huidige locatie zou betekenen dat de aansluiting op de A10 Zuid oostelijker komt te liggen dan nu is voorzien en daarmee dusdanig dicht bij de uitgang van de tunnel dat dit een veiligheidsrisico zou vormen. Vanuit het oogpunt van veiligheid mogen binnen een bepaalde afstand van een tunnel geen ontwerpelementen liggen die een verzwaring van de rijtaak vereisen zoals toe- en afritten. Daarnaast zorgt het rijden door een tunnel voor een hogere rijtaakbelasting en zullen de ogen van de bestuurder zich aan de wijziging van de lichtgesteldheid moeten aanpassen bij het verlaten van de tunnel waardoor even een "verblindingseffect" ontstaat. De enige mogelijkheid in combinatie met de toerit aan de huidige zijde is een significante inkorting van de tunnel. Dit gaat echter ten koste van de leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit van het gebied en is daarmee niet in lijn met de projectdoelstellingen van Zuidasdok. Redelijke alternatieven hiervoor ontbreken dan ook volgens de minister.

In het Trechteringsdocument staat dat een directe verbinding S108 aan de oostzijde van de Amstelveenseweg is onderzocht, maar dat deze oplossing gevoelig is voor fileterugslag vanaf de A10-west. Er is gekozen voor een ontwerp met twee doorgaande rijstroken op de noordelijke parallelrijbaan ter hoogte van de S108 tussen de af- en toerit. De afrit S108 krijgt onderaan de kruising een extra vak rechtsaf om de doorstroming van de kruising te bevorderen en terugslag naar de tunnel te voorkomen. Tevens is verkeersveiligheid een aandachtspunt vanwege de krappe toeritboog S108 langs de begraafplaats, en daaropvolgende krappe weefvakken op de parallelbaan en op de verbindingsweg naar de A10-west, beide bij hoge verkeersintensiteiten. Vanwege verkeersveiligheid en robuustheid is daarom in het basisalternatief gekozen voor een toerit S108 westelijk van de Amstelveenseweg, aldus het Trechteringsdocument.

Gelet op bovengenoemde passage is de mogelijkheid voor een toerit aan de oostelijke zijde in de ontwerpprocedure onderzocht. De minister heeft voor de noordelijke parallelbaan uiteindelijk gekozen voor een ontwerp met een toerit 108 aan de westelijke zijde van de Amstelveenseweg. De minister heeft bij die keuze de verkeersveiligheid, een snelle doorstroming en het belang van het behoud van de begraafplaats doorslaggevend geacht. In hetgeen Axa naar voren heeft gebracht, ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de minister niet in redelijkheid tot deze keuze heeft kunnen komen.

De minister wijst voor de positionering van de toerit naar de kaarten bij het tracébesluit. Het geluidscherm aan de buitenzijde van de toerit is 2 m hoog en betreft een geluidsabsorberend zijbermscherm. Het geluidscherm aan de buitenzijde van de parallelbaan ter hoogte van de Amstelveenseweg wordt transparant uitgevoerd en wordt 3 m hoog. Het geluidscherm in de tussenberm wordt tweezijdig geluidabsorberend uitgevoerd en wordt 4 m hoog, aldus de minister.

Ingevolge artikel 10, eerste lid, aanhef en onder e, van de Tracéwet dient gebruik te worden gemaakt van een of meer detailkaarten met een schaal van tenminste 1:2500 en van een of meer overzichtskaarten. Bij het tracébesluit is gebruik gemaakt van een overzichtskaart en detailkaarten. De bij het tracébesluit behorende detailkaarten hebben een schaal van 1:2000. Op detailkaart blad 02 staat de positie van de toerit aangegeven en staat aangegeven dat aan de buitenzijde van de toerit S108 een geluidscherm van 2 m hoog is voorzien en aan de buitenzijde van de parallelbaan een geluidscherm van 3 m hoog. Hiermee heeft de minister voldaan aan artikel 10, eerste lid, aanhef en onder e, van de Tracéwet en is er geen aanleiding voor het oordeel dat de minister de positionering van de S108 en de in het tracébesluit voorziene geluidschermen onvoldoende inzichtelijk heeft gemaakt.

30. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat, [appellant sub 9] en VBP hebben bezwaren naar voren gebracht over luchtkwaliteit

31. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat stelt dat de minister zich ten onrechte op het standpunt stelt dat luchtkwaliteitseisen niet van toepassing zijn op plaatsen waar bepalingen betreffende gezondheid en veiligheid op de arbeidsplaats van toepassing zijn en waartoe leden van het publiek gewoonlijk geen toegang hebben. De minister gaat met deze stelling ten onrechte er aan voorbij dat zich in het bedrijfsverzamelgebouw diverse bedrijven bevinden die frequent worden bezocht door klanten, aldus VvE Zuidcirkel Pilotenstraat.

Dit betoog berust op een onjuiste lezing van het standpunt van de minister. In de passage van het verweerschrift waar VvE Zuidcirkel Pilotenstraat op doelt, heeft de minister uitgelegd dat in een gebouw een andere beoordelingskader wordt gehanteerd dan buiten een gebouw. Buiten een gebouw geldt het beoordelingskader van de Wet milieubeheer en binnen een gebouw geldt de Arbeidsomstandighedenwet. De minister miskent met deze uitleg niet dat het bedrijfsverzamelgebouw bezocht wordt door klanten en dat, voor zover hier van belang, ter plaatse van het gebouw De Zuidcirkel gekeken moet worden naar het in de Wet milieubeheer weergegeven beoordelingskader. Tegen de toepassing van dit beoordelingskader ter plaatse van het gebouw De Zuidcirkel heeft VvE Zuidcirkel Pilotenstraat geen bezwaren naar voren gebracht.

Voor zover VBP aanvoert dat zich op korte afstand van de tunnelmonden scholen bevinden, doelt zij kennelijk op het Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen). Uit dit besluit volgen beperkingen voor het mogelijk maken van ontwikkelingen als bijvoorbeeld, verpleeg- en bejaardenhuizen op minder dan 300 m vanaf de rand van een rijksweg. Dit besluit levert echter geen beperkingen op voor dit geval, omdat de bestreden besluiten voorzien in de aanleg en wijziging van wegen en niet in een ontwikkeling als waarop het besluit gevoelige bestemmingen ziet.

Het project Zuidasdok is opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (hierna: NSL), een programma als bedoeld in artikel 5.12 van de Wet milieubeheer.

Voor de monitoring van het NSL wordt gebruik gemaakt van emissiefactoren die waar mogelijk zijn gebaseerd op emissies zoals die in de praktijk zijn gemeten. Deze emissiefactoren worden jaarlijks door TNO in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu geactualiseerd met gebruikmaking van de meest recente inzichten, waaronder metingen. Hogere of lagere praktijkemissies dan de norm worden hierin verwerkt. Voor prognoses van de luchtkwaliteit wordt zowel van de bekende praktijkemissies als van de verwachte ontwikkeling van het wagenpark uitgegaan, aldus paragraaf 5.1 van het monitoringsrapport 2015. Hieruit volgt dat bij de jaarlijkse monitoring met geactualiseerde data wordt gewerkt, het NSL mede is gebaseerd op feitelijke metingen van de ontwikkeling van de luchtkwaliteit en dat bijdragen van bronnen, zoals slijtage van remmen, banden aan het wegdek, verkeerstoename, cumulatieve effecten en heersende windrichting daarin zijn meegenomen.

De minister en de raad hebben toepassing gegeven aan artikel 5.16, eerste lid, aanhef en onder d, van de Wet milieubeheer. Uit het derde lid van die bepaling volgt dat in het geval, zoals hier, de effecten van het project zijn verdisconteerd in het NSL, in zoverre geen afzonderlijke beoordeling van de luchtkwaliteit hoeft plaats te vinden voor een in bijlage 2 van die wet opgenomen grenswaarde. Dit betekent dat de aangevoerde beroepsgronden voor zover zij strekken tot het betoog dat in het kader van het project Zuidasdok de beoordeling van de luchtkwaliteit aan de grenswaarde in bijlage 2 van de Wet milieubeheer niet juist heeft plaatsgevonden, reeds om die reden niet tot vernietiging van de bestreden besluiten kunnen leiden.

De besluiten tot vaststelling en wijziging van het NSL die op grond van artikel 5.12 van de Wet milieubeheer met betrekking tot onder meer het onderhavige tracé zijn vastgesteld, zijn besluiten van algemene strekking. Tegen deze besluiten van algemene strekking kan geen beroep worden ingesteld. Wel is zogenoemde exceptieve toetsing van deze besluiten mogelijk. Deze exceptieve toetsing houdt in dat de rechter een niet door de formele wetgever gegeven voorschrift buiten toepassing dient te laten, indien op grond van de aangevoerde beroepsgronden moet worden vastgesteld dat dit voorschrift in strijd is met een hogere regeling. Een zodanig voorschrift kan voorts wegens strijd met een algemeen rechtsbeginsel buiten toepassing worden gelaten indien het desbetreffende overheidsorgaan, in aanmerking genomen de feitelijke omstandigheden en de belangen die aan dit orgaan ten tijde van de totstandbrenging van het voorschrift bekend waren of op grond van deugdelijk onderzoek behoorden te zijn, in redelijkheid niet tot vaststelling van dat voorschrift heeft kunnen komen. De rechter heeft echter niet tot taak om de waarde of het maatschappelijk gewicht dat aan de betrokken belangen moet worden toegekend, naar eigen inzicht vast te stellen. Het is aan het regelgevend bevoegd gezag de verschillende belangen en de feiten en omstandigheden die bij het nemen van een besluit van algemene strekking betrokken zijn, tegen elkaar af te wegen.

Uit de monitoring van het NSL blijkt dat de concentraties NO2, PM10 en PM2,5 in de huidige situatie lager zijn dan de wettelijke grenswaarden en dat in de plansituatie (2030) op de wettelijke beoordelingspunten geen overschrijding van de grenswaarden zal optreden.

De betogen over luchtkwaliteit falen.

35. Bij de voorbereiding van het tracébesluit is een akoestisch onderzoek uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn neergelegd in het rapport "Akoestisch onderzoek tracébesluit A10 (PP 21-Rp-11) Zuidasdok, Hoofdrapport Wet milieubeheer", van maart 2016 (hierna: Akoestisch hoofdrapport ) en in drie deelrapporten, "Akoestisch onderzoek TB A10 - Deelrapport Algemeen (PP 21-Rp-13)", van maart 2016 (hierna: Akoestisch deelrapport algemeen), "Akoestisch onderzoek TB A10 - Deelrapport Specifiek (PP 21-RP-12)", van maart 2016 (hierna: Akoestisch deelrapport specifiek) en "Akoestisch onderzoek op referentiepunten" (hierna: Akoestisch rapport referentiepunten). Het in het tracébesluit aan de orde zijnde deel van de A10 is aangegeven op de geluidplafondkaart als bedoeld in artikel 11.17 van de Wet milieubeheer, zodat titel 11.3 van de Wet milieubeheer van toepassing is op het hiervoor vermelde akoestisch onderzoek.

36. WTC Amsterdam, Axa, VvE Zuidcirkel Pilotenstraat, [appellant sub 9], [appellant sub 12 A] en VWZ hebben beroepsgronden aangevoerd over de geluidhinder ter plaatse van hun kantoorpanden dan wel woningen of woonboten. De beroepsgronden hebben betrekking op de akoestische onderzoeken, de geluidmaatregelen en het laagfrequent geluid. Deze zullen hierna achtereenvolgens worden behandeld. De beroepsgronden van [appellant sub 9] en [appellant sub 12 A] over de reflectie van geluid en de toepassing van standaardrekenmethode 2 zullen gezamenlijk worden behandeld.

37. WTC Amsterdam stelt dat uit de plantoelichting volgt dat aan het eind van de E. van Beinumstraat bufferhaltes voor bussen en bushaltes aan de andere zijde van de straat zijn voorzien. Zij vreest als gevolg daarvan een toename van geluid op de gevels van de H en I torens van het WTC- complex. De raad stelt zich weliswaar op het standpunt dit niet tot een onaanvaardbare geluidsituatie zal leiden voor de H en I torens van het WTC-complex, maar WTC Amsterdam stelt dat de door haar bedoelde passage tussen de bushalte en bufferhaltes niet in het akoestisch onderzoek is betrokken. In het geluidrapport is weliswaar de toekomstige situatie "busroute Parnassusweg-Strawinskylaan" betrokken, maar dat betreft volgens WTC Amsterdam niet de door haar bedoelde passage.

De Afdeling stelt vast dat de busroute Parnassusweg-Strawinskylaan en de door WTC Amsterdam bedoelde bufferhaltes en de passage door de E. Van Beinumstraat buiten het plangebied liggen. Dit plan voorziet derhalve niet in de busroute Parnassusweg-Strawinskylaan en de door WTC Amsterdam bedoelde bufferhaltes en de passage door de E. Van Beinumstraat. Bezwaren gericht tegen de gevolgen van de busroute Parnassusweg-Strawinskylaan en de passage E. van Beinumstraat kunnen in deze procedure niet aan de orde komen.

38. Axa stelt dat het geluidonderzoek dat ten grondslag is gelegd aan het tracébesluit ondeugdelijk is. Zij voert aan dat slechts 2 van de 3 gebouwen van Axa in het geluidonderzoek betrokken zijn, zodat het geluidonderzoek in zoverre onvolledig is en de minister zich ten onrechte daarop heeft gebaseerd.

39. Het gaat hier om 3 kantoorpanden van Axa. Een kantoorpand is geen geluidgevoelig object als bedoeld in artikel 11.1 van de Wet milieubeheer, zodat hier geen bescherming aan toekomt. Dit betekent dat de minister niet gehouden was de kantoorpanden in het geluidonderzoek te betrekken.

40. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat stelt dat het onduidelijk is waarop het standpunt van de minister is gebaseerd dat de geluidbelasting op de begane grond en de eerste verdieping van gebouw De Zuidcirkel toeneemt en op de bovenste twee verdiepingen afneemt. Voorts kan zij de opmerking van de minister "Geluid van verkeer op de verbindingsweg naar de A4 wordt voor een deel afgeschermd door het viaduct waarop deze verbindingsweg wordt aangelegd" niet volgen, omdat daarmee de suggestie wordt gewekt dat een fly-over op een hoogte van 13 m naast haar gebouw een geluidvoordeel oplevert voor de leden van VvE Zuidcirkel Pilotenstraat.

Het gaat hier om een bedrijfsverzamelgebouw. Een bedrijfsverzamelgebouw is geen geluidgevoelig object als bedoeld in artikel 11.1 van de Wet milieubeheer, zodat de minister niet gehouden was het bedrijfsverzamelgebouw in het akoestisch onderzoek te betrekken.

In de Nota van beantwoording staat op pag. 424 als zienswijze onder j dat "het onjuist is om het geluidscherm van OV-SAAL in de berekeningen op te nemen als zijnde tweezijdig geluidabsorberend. Dit is weliswaar conform de vermelding in het geluidregister, maar niet overeenkomstig de feitelijke situatie. Het scherm is aan de wegzijde reflecterend". In reactie daarop is gesteld dat in het akoestisch onderzoek voor het tracébesluit de reflectiefactor van het scherm is aangepast in een reflecterend scherm. Op dezelfde pagina van de Nota van beantwoording onder k is ingegaan op de zienswijze over de keerwand en de hoogteligging van de weg. [appellant sub 12 A] heeft niet nader onderbouwd waarom de beantwoording van de zienswijze niet volledig is.

Voorts heeft de minister naar voren gebracht dat in de berekeningen in het akoestisch onderzoek in de referentiesituatie is uitgegaan van een absorberend geluidscherm en voor de toekomstige situatie is uitgegaan van de daadwerkelijk gerealiseerde akoestisch reflecterende uitvoering van het geluidscherm, dat resulteert in een hogere geluidbelasting. Er is daarmee volgens de minister worst case gerekend. De geluiddeskundige van [appellant sub 12 A] heeft ter zitting de juistheid van deze conclusie van de minister bevestigd. Gelet hierop ziet de Afdeling geen grond dat de geluidbelasting ter plaatse van de woningen aan de Amsteldijk in zoverre is onderschat.

appellant sub 12 A] heeft in zijn nader stuk aangevoerd dat de toename van de geluidbelasting als gevolg van de reflectie van het geluid van het wegverkeer tegen het hiervoor bedoelde geluidscherm zo snel mogelijk moet worden opgeheven. In het tracébesluit had volgens [appellant sub 12 A] daarom moeten worden bepaald dat de in het tracébesluit voorziene geluidschermen op een zo kort mogelijke termijn worden gerealiseerd. Deze eis dient in ieder geval onderdeel uit te maken van het met de aannemer te sluiten contract, aldus [appellant sub 12 A].

Voor zover [appellant sub 12 A] in dit verband heeft gewezen op de stukken van zijn handhavingsverzoek met betrekking tot het geluidscherm in het kader van het spoorproject OV SAAL overweegt de Afdeling dat in deze procedure de vaststelling van het bestemmingsplan en het tracébesluit Zuidasdok ter beoordeling voorliggen. Het handhavingsverzoek betreft een andere procedure. Zijn bezwaren in dat kader zijn in deze procedure dan ook niet inhoudelijk aan de orde.

Niet in geschil is dat in de geluidberekeningen in de akoestische rapporten die ten grondslag liggen aan het tracébesluit geen rekening is gehouden met de openingen tussen de brugdelen en de meerdere reflecties die optreden. Bij deze geluidberekeningen is standaardrekenmethode 2 toegepast. De toepassing van deze methode is nader geregeld in hoofdstuk 2 van bijlage III van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 (hierna: RMV 2012). Uit paragraaf 7.3.3. van die bijlage leidt de Afdeling af dat bij meerdere reflecties of geluidschermen tegenover elkaar nader onderzoek in de vorm van praktijk- of schaalmodelmetingen mogelijk zou kunnen zijn.

Op basis van de nadere berekeningen, zoals neergelegd in het bij het verweerschrift gevoegde memo "Geluidsmodellering Rozenoordbruggen" van 18 juli 2016, gaat de minister ervan uit dat de toename van de geluidbelasting als gevolg van de openingen tussen de brugdelen 1 dB bedraagt. Volgens de minister is dit beperkte effect vergelijkbaar voor zowel de bestaande als de nieuwe situatie, zodat het per saldo geen effect heeft op de uitkomsten in het akoestisch onderzoek dat ten grondslag ligt aan het tracébesluit. De minister heeft in zijn nadere berekeningen ook standaardrekenmethode 2 toegepast. De wijze waarop de minister de extra geluidbijdrage heeft berekend is in het memo niet toegelicht. Ter zitting heeft de minister een toelichting gegeven, maar deze is door zowel de geluiddeskundige van [appellant sub 12 A] als de geluiddeskundige van [appellant sub 9] gemotiveerd bestreden. Gelet op het verhandelde ter zitting en de door KuiperCompagnons en Bosvariant opgestelde stukken die door [appellant sub 12 A] en [appellant sub 9] zijn overgelegd, heeft de minister naar het oordeel van de Afdeling onvoldoende inzichtelijk gemaakt of hier standaardrekenmethode 2 kan worden toegepast en zo ja hoe de geluidtoename vanwege reflecties en de open brugdelen is berekend. Hierdoor staat onvoldoende vast of de minister heeft mogen stellen dat de extra geluidbijdrage 1 dB bedraagt en of de minister zich in zoverre op de aan het tracébesluit ten grondslag gelegde akoestische rapporten mocht baseren. De minister heeft in strijd met artikel 3:46 van de Awb onvoldoende gemotiveerd dat bij de woningen van [appellant sub 12 A] en de woonboot van [appellant sub 9] geen relevante geluidhinder zal ontstaan als gevolg van de reflecties van geluid tussen de verschillende brugdelen en onder de bruggen over de Amstel door.

De minister stelt dat de bestaande voegovergangen van de Amstelbrug nog niet als stille voeg zijn uitgevoerd, maar dat dit wel als maatregel is opgenomen in artikel 9 van het tracébesluit. Daarmee wordt de geluidhinder vanwege de Amstelbrug verminderd. Verder stelt de minister dat in verband met laagfrequent geluid ter plaatse van de Schinkelbrug nader onderzoek is gedaan naar mogelijk te treffen geluidmaatregelen. Dit was voor de Amstelbrug niet nodig, omdat de bruggen niet vergelijkbaar zijn. De Amstelbrug betreft een vaste betonnen brug en de Schinkelbrug is een stalen beweegbare brug waardoor volgens de minister de geluidhinder verschillend is.

In artikel 9, vierde lid, van het tracébesluit is bepaald dat de voegovergangen van vaste bruggen geluidarm worden gerealiseerd conform de richtlijn RTD-1007-3. Het betoog dat het toepassen van stille voegen niet is voorgeschreven voor vaste bruggen mist derhalve feitelijke grondslag.

Voor zover [appellant sub 9] betoogt dat de minister wel nader onderzoek heeft gedaan naar de geluidhinder ter plaatse van de Schinkelbrug en niet ter plaatse van de Amstelbrug, ziet de Afdeling geen aanleiding om te twijfelen aan de juistheid van de stelling van de minister dat de bruggen niet vergelijkbaar zijn. De minister heeft daarom in redelijkheid kunnen afzien van nader onderzoek naar laagfrequent geluid ter plaatse van de Amstelbrug.

Het door [appellant sub 9] bedoelde aanvullend akoestisch onderzoek ligt niet ten grondslag aan het tracébesluit. Weliswaar wordt, zoals [appellant sub 9] stelt, op pagina 33 van de Nota van Beantwoording melding gemaakt van dit door de gemeente gestarte onderzoek, maar daarin staat niet dat de op basis daarvan te treffen maatregelen zijn opgenomen in het tracébesluit. Gelet hierop is hetgeen [appellant sub 9] over de reikwijdte van dit onderzoek naar voren heeft gebracht hier inhoudelijk niet aan de orde.

De minister stelt dat de ondertunneling van de A10 niet een bovendoelmatige geluidmaatregel is, maar dat er andere redenen ten grondslag liggen aan deze keuze voor het wegontwerp. Door het ondergronds brengen van de A10 Zuid wordt onder meer een nieuwe openbare ruimte gecreëerd op het dak van de tunnels en is de afstand tussen de noord-zuidverbindingen korter. Daarnaast worden mogelijkheden voor woningbouw geoptimaliseerd en verbeteren de geluidsituatie en de luchtkwaliteit ter hoogte van het centrum van de Zuidas, aldus de minister.

De minister heeft bij zijn keuze voor het wegontwerp van de A10 Zuid gekozen voor een gedeeltelijke ondertunneling van de weg. Artikel 11.29, tweede lid, van de Wet milieubeheer is niet van toepassing op die keuze. De ondertunneling betreft namelijk geen verzoek van de beheerder van de weg om bij de vaststelling van het tracébesluit hiermee rekening te houden als bovendoelmatige geluidbeperkende maatregel. Het betoog dat artikel 11.29, tweede lid, van de Wet milieubeheer ten onrechte buiten beschouwing is gelaten, mist dan ook feitelijke grondslag.

De woningen aan de [locatie 2] en [locatie 3] staan ter hoogte van km 16,9 van de A10. Volgens het geluidregister is het referentiepunt dat het dichtst bij deze woningen ligt nummer 22968. Het referentiepunt ligt binnen het in bijlage 2 van het Besluit geluid milieubeheer genoemde deel van de A10. Voor het bepalen van het geluidproductieplafond zijn derhalve artikel 11.45, tweede lid, van de Wet milieubeheer en artikel 38, eerste lid, van het Besluit geluid milieubeheer van toepassing. Het hier aan de orde zijnde geluidproductieplafond is bij het tracébesluit gewijzigd. Uit artikel 11.56, tweede lid, van de Wet milieubeheer in samenhang bezien met artikel 38 van het Besluit geluid milieubeheer volgt dat voor het hier aan de orde zijnde deel van de A10 geen saneringsplan hoeft te worden vastgesteld. Het traject tussen Knooppunt De Nieuwe Meer en Knooppunt Amstel is immers meegenomen in het Geluidplan A4 Badhoevedorp-Nieuwe Meer en A10 Nieuwe Meer-Amstel. Reeds daarom behoefde de minister bij de wijziging van het productieplafond op het referentiepunt 22968 in het tracébesluit en de daarbij af te wegen geluidbeperkende maatregelen de woningen aan de [locatie 2] en [locatie 3] niet te behandelen als niet-afgehandelde saneringssituaties.

Voor zover [appellant sub 12 A] stelt dat aan het genoemde geluidplan een ondeugdelijk akoestisch rapport ten grondslag is gelegd, overweegt de Afdeling dat dit geluidplan onherroepelijk is geworden en in deze procedure niet ter beoordeling voorligt. Bezwaren hiertegen zullen in deze procedure dan ook buiten beschouwing blijven.